隨著汽車工業的發展，消費者對駕乘體驗的要求越來越嚴格。由于車輛在顛簸路面行駛時會帶動車內座椅產生比較劇烈的振動，在座椅松動或者配合有間隙的位置易產生異響，汽車制造商通過路試的方式來模擬汽車在顛簸路面上的行駛狀態[1]。座椅通過滑軌與車身連接，滑軌上下軌之間的間隙直接影響座椅路試狀態。因此，在座椅骨架開發階段，如何定義上下軌的間隙至關重要。本文通過分析影響滑軌上下軌間隙的三個主要因素，改善上下軌的間隙，達到了優化路試異響的目的，為座椅骨架能夠穩定批量生產打下了堅實的基礎。

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產生條件文章源自好焊孫輝博客 http://www.4863x.com好焊孫輝-http://www.4863x.com/weldgyzb/cailiaogyi2024111152.html

汽車異響是整車在行駛過程中人耳所能聽到的一種不愉悅的聲音，令人難以接受。摩擦、敲擊和共振是產生異響的三種途徑。摩擦異響由兩個接觸面之間存在粘滑等相對運動而產生；敲擊和共振則是由兩個已接觸或存在潛在接觸風險的面之間撞擊而產生，工作模式如圖 1、圖 2、圖 3 所示。異響的產生與產品本身、路況和用戶操作方式等多方面因素有關。產品的設計、制造工藝流程、工作環境都會導致異響[2]。汽車在靜止狀態時座椅滑軌上下軌之間存在間隙，而在路試動態評價時，座椅滑軌上下軌因路面顛簸相互敲擊而產生異響，此種異響為本文主要研究的對象。文章源自好焊孫輝博客 http://www.4863x.com好焊孫輝-http://www.4863x.com/weldgyzb/cailiaogyi2024111152.html

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評價方法文章源自好焊孫輝博客 http://www.4863x.com好焊孫輝-http://www.4863x.com/weldgyzb/cailiaogyi2024111152.html

路試是評價汽車是否有異響的主要方式，每臺車必須經過路試檢測，評價合格后才可以交付用戶。路試跑道由不同的路面組成，如扭曲路面、比利時路面、搓板路面、井蓋路面、釘子路面和瀝青路面等[3-4]，如圖 4 所示為比利時路面。汽車在不同路面行駛時的速度要求也不同，如在扭曲路面和井蓋路面行駛時的速度不超過 5 km/h；在比利時路面行駛時的速度不超過 20 km/h；在搓板路面、釘子路面和瀝青路面行駛時的速度不超過40 km/h。汽車在經過這些特殊設計的路面時，能夠有效識別整車底盤、內外飾、車身鈑金等區域的質量缺陷[5]。文章源自好焊孫輝博客 http://www.4863x.com好焊孫輝-http://www.4863x.com/weldgyzb/cailiaogyi2024111152.html

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在路試評價時,噪音的評價方法主要有兩種,分別為駕駛員分貝儀檢測[6]和主觀感受?分貝儀主要針對噪音進行檢測,在整車環境內噪音要求小于45dB,對高于45dB的噪音應采取相應措施來減輕或消除?駕乘人員駕乘車輛主觀感受到的異響噪聲,在整車內不應該產生,無論分貝值大小都應該消除?文章源自好焊孫輝博客 http://www.4863x.com好焊孫輝-http://www.4863x.com/weldgyzb/cailiaogyi2024111152.html

本文所研究的座椅骨架滑軌異響發生在比利時路試路面,被駕駛員主觀感受所抱怨,直接影響用戶駕乘舒適度,需要對此問題進行分析解決?

滑軌異響原因分析及改進方案

滑軌異響問題

汽車座椅主要通過滑軌實現前后移動,滑軌由上滑軌?下滑軌及內部鋼球組成?滑軌主要通過鋼球實現對上下軌的夾持,上下軌之間一共有4個球道,每個球道內在滑軌的前后端各有2個鋼球,這些鋼球通過保持架支撐滑軌?每根滑軌共有16個鋼球,每套座椅骨架總成有32個鋼球?

滑軌的結構如圖5所示,球道1和球道2位于滑軌高邊,球道3和球道4位于滑軌矮邊,滑軌單邊球道剖面圖如圖6所示?

座椅骨架項目開發階段,汽車在比利時路面上以10km/h~20km/h的速度路試時,發現座椅骨架產生“嗒嗒”的異響?經分析發現此異響由滑軌矮邊上下軌相互敲擊產生?影響上下軌間隙的主要因素為滑軌配球方式?座墊骨架側板端面平面度?下滑軌地腳端面平面度?

滑軌基準鋼球直徑選擇

座椅骨架在生產過程中,每批次滑軌軌型可能存在差異,需要通過配球來保證滑軌的操作力和上下軌之間的間隙?鋼球過小,會導致上下軌間隙過小,存在路試上下軌敲擊異響的風險;鋼球過大,會造成滑軌操作力過大,影響用戶使用舒適度?因此,合理選擇滑軌各個球道內鋼球的直徑至關重要?

座椅滑軌共有三種規格的鋼球,直徑分別為4.8mm?4.9mm?5.0mm,需要使用這三種不同規格的鋼球進行配球滿足滑軌上下軌間隙和滑軌前后移動操作力的要求,具體配球方式如下:

（1）為保證鋼球對滑軌的夾持作用,要求滑軌前后調節后4個球道都有球痕,配球時首先以直徑為4.9mm的鋼球作為基準鋼球,即4個球道中16個鋼球均使用直徑為4.9mm的鋼球?

（2）如果滑軌力超過上限值(滑軌力標準為30N~50N),根據球道中球痕深淺程度更改球道1或球道3的鋼球尺寸,使用直徑為4.8mm的鋼10.4128有的球痕深淺程度更改球道 1 或球道 3 的鋼球尺寸，20.5114有使用直徑為 5.0 mm 的鋼球進行配球。30.5122有球進行配球;如果滑軌力超過下限值,根據球道的球痕深淺程度更改球道 ? 1 或球道 3 的鋼球尺寸，使用直徑為 5.0 mm 的鋼球進行配球。

（3）若按照步驟(2)滑軌力仍然不合格,需要更改球道2和球道4的鋼球尺寸來滿足滑軌力的要求,球道2和球道4使用直徑相同的鋼球?配球后的滑軌總成需要滿足滑軌行程內力值平順,無卡滯感,滑軌力無突然松弛感,保證同一球道內前后端鋼球尺寸一致?

將配球后的滑軌裝配成座椅總成,在實車上分別用塞規和拉力計測量滑軌間隙和座椅前后移動的操作力,如圖7所示,測量時座椅需要有75kg負載?

路試異響發生在滑軌矮邊位置,主要針對球道3和球道4鋼球重點進行匹配,為驗證球道3和球道4鋼球直徑相對大小對滑軌間隙及座椅前后移動操作力的影響,此批次滑軌分別選擇以下三種配球方式進行驗證:配球方式一為球道3選用直徑為4.8mm的鋼球,球道4選用直徑為5.0mm的鋼球;配球方式二為球道3和球道4均選用直徑為4.9mm的鋼球;配球方式三為球道3選用直徑為5.0mm的鋼球,球道4選用直徑為4.8mm的鋼球?將座椅裝配到整車進行路試驗證,以確定最佳配球方式?驗證結果如表1—表3所示?

根據上述實驗結果,針對此批次滑軌以直徑為4.9mm的基準鋼球配球時,當球道3選用直徑為5.0mm的鋼球?球道4選用直徑為4.8mm的鋼球時上下軌間隙較大,路試時無異響產生,同時座椅前后移動操作力也滿足舒適性要求?

通過研究不同批次滑軌的配球方式,發現當球道3鋼球直徑大于球道4鋼球直徑時,可以增大矮邊上下軌間隙,確定以此為基礎開展以下匹配調整工作?

座墊骨架側板端面平面度

上滑軌通過螺栓與座墊骨架側板相連接,結構如圖8所示,其端面平面度會直接影響上軌受力?若側板端面平面度不良會帶動上軌歪斜,導致滑軌矮邊上下軌間隙變小?

為驗證不同側板端面平面度對滑軌間隙的影響,分別用不同平面度的側板連接滑軌測量滑軌間隙(驗證時保證地腳平面度均為0.1,此批次滑軌均以球道3為直徑5.0mm鋼球,球道4為直徑4.8mm鋼球的方式配球),在整車上進行路試驗證,驗證結果如表4所示?

從路試評價結果可以得出,優化側板端面平面度,可以增大上下軌間隙,從而避免滑軌上下軌敲擊異響,建議側板端面平面度按照0.3及以下控制

下滑軌地腳端面平面度

下滑軌通過地腳與車身相連接,結構如圖9所示?下滑軌地腳端面平面度會影響下軌受力,若平面度不良會導致下軌歪斜,導致滑軌矮邊上下軌間隙變小?

為驗證不同地腳端面平面度對駕乘舒適性影響,用不同平面度的滑軌地腳連接車身測量滑軌間隙(驗證時保證側板平面度均為0.3,此批次滑軌以球道3為直徑5.0mm的鋼球,球道4為直徑4.8mm的鋼球的方式配球),在整車上進行路試驗證,驗證結果如表5所示?

從路試評價結果可以得出,優化地腳端面平面度,可以增大上下軌間隙,從而避免上下軌接觸產生異響?建議地腳端面平面度按照0.2及以下控制?

改進驗證

通過對以上三個影響因素的驗證可以得出,以球道3鋼球直徑大于球道4鋼球直徑的方式進行配球,控制側板端面平面度在0.3及以內,控制地腳端面平面度在0.2及以內,能確保座椅滑軌間隙控制在1.1mm以上,在顛簸路面時不會產生滑軌上下軌擊打異響,優化前后的路試狀態如表6所示?

結論

通過對座椅滑軌路試異響問題的分析發現,座椅骨架滑軌上下軌之間的間隙是引起異響的主要原因?本文分析了影響滑軌間隙的3個主要因素滑軌配球方式?與上滑軌連接的座墊骨架側板端面平面度?與車身連接的下滑軌地腳端面平面度?通過不同方案測試對比,得出了最優的滑軌配球方式?骨架側板端面平面度?下滑軌地腳端面平面度的控制公差,分別為

（1）以球道3鋼球直徑大于球道4鋼球直徑的方式進行配球?

（2）骨架側板端面平面度控制在0.3及以內?(3)下滑軌地腳端面平面度控制在0.2及以內。

以上均滿足時,可以確保座椅滑軌間隙控制在1.1mm以上,經路試動態評價驗證不會產生異響。